Wilhelmshaven - der Marinehafen
Im November 1854 übernahm das Königreich Preußen das Gebiet an der Jademündung vom Königreich Oldenburg, um hier eine "Marine-Anlage an der Jade" einzurichten. Für die Errichtung der Anlagen mussten etwa 1.500.000 m³ Schlick ausgehoben werden, in der damaligen Zeit noch ohne Maschinen. Die Stadt erhielt damals den noch heute geläufigen Beinamen "Schlicktau" oder auch "Schlicktown". Die Hafenanlagen waren über Schleusen von den Gezeiten abgetrennt, zunächst entstand die I.-Einfahrt.
Im Jahr 1886 ist eine neue I.-Einfahrt errichtet worden, die bisherige I. erhielt die Bezeichnung II. -Einfahrt. Es setzte ein immer umfangreicheres Neubauprogramm der Kriegsmarine ein.
Zwischen 1900 und 1909 folgte zwangsläufig eine große Erweiterung der Hafenanlagen von Wilhelmshaven. Hierbei dehnten sich die Anlagen am Südstrand der Stadt nach Westen aus, "Großer Hafen", "Zwischenhafen" und "Westhafen" wurden gebaut. Auch die III. -Einfahrt entstand in diesem Zeitraum, die später als "Tirpitz-Schleuse" bezeichnet wurde. Diese war für Schiffe bis 250 m Länge, bis 38 m Breite und 10 m Tiefgang zugelassen. Daher erfolgte das Aus- und Einlaufen der KM-Einheiten über die III. -Einfahrt.
Im Norden wurde der "Bauhafen" auch "Holzmanns-Kuhle" und der "Ausrüstungshafen" mit der späteren Erweiterung "Nordhafen" auch "Alaska-Kai" genannt.
Der "Zwischenhafen", ab 1935 als "Scheer-Hafen" bezeichnet, hatte eine Tiefe von ca. 12 m und erhielt eine spezielle Dockgrube von 20 m Tiefe. Dort wurde das Schwimmdock mit einer Tragefähigkeit von 40.000 to. platziert.
Zwischen "Liege - und Neuer Hafen" ,später zunächst "Großer - und Verbindungs-Hafen" genant, wurde am 8. November 1905 mit dem Bau der damals größten Drehbrücke der Welt, der "Kaiser-Wilhelm-Brücke", begonnen. Mit einem Kostenaufwand von RM 1,625 Mio. RM wurde die 159 m lange und 8 m breite Brücke am 29. August 1907 fertiggestellt und von Kaiser Wilhelm II. eingeweiht.
Im Jahr 1915 konnte nach zweijähriger Bauzeit bei der "Deutschen Maschinenfabrik A.G. Duisburg" (DEMAG) der "Große Schwimmkran I", auch bekannt als "Langer Heinrich", mit einer Tragkraft von 250 to. seine Arbeit in Wilhelmshaven aufnehmen. Den dazugehörigen Schwimmponton - 3.898 t, 50,42 x 30,82 m - hatte die Werft "A.G. Weser" in Bremen gelieferte. Bis 1925 war der "Lange Heinrich" der größte Schwimmkran der Welt und galt bis 1944 als Wahrzeichen von Wilhelmshaven.
Mit dem Ende des I. Weltkrieges folgte auch für die Marinewerft eine starke Einschränkung ihrer Tätigkeit. Es wurden Notprogramme durchgeführt, um das
Fachpersonal zu halten. Es sind Lokomotiven gebaut und repariert worden, elektrische Haushaltsgeräte hat man hier hergestellt. In geringem Umfang konnten aber auch Schiffe gebaut
werden.
Ein Neubeginn nach dem Krieg war der Stapellauf des "Leichten Kreuzers Emden" am 7. Januar 1925, hiernach folgten weitere Kriegsschiffe. Wie nicht anders zu erwarten, erfolgte durch die "Machtübernahme" eine immense Aufrüstung und daher eine bedeutende Auslastung der Marinewerft in Wilhelmshaven.
Anfangs hieß die Marinewerft "Reichswerft", ab 1923 "Marinewerft Wilhelmshaven" und ab Juni 1935 "Kriegsmarinewerft Wilhelmshaven" – sie beschäftigte in dieser Zeit etwa 6.000 Personen.
Auf der Marinewerft sind unter anderem die Panzerschiffe "Admiral Graf Spee" und "Admiral Scheer" gebaut worden.
Der "Liegehafen", später "Großer Hafen" und ab 1935 "Hipper-Hafen" genannt, hatte eine Tiefe von bis zu 11 m, das Nordufer ab 1935 "Bonte-Kai" genannt hatte 850 m Länge und das Südufer mit 1.000 m Länge nannte man ab 1935 "Seydlitz-Brücke" - der zukünftige Liegeplatz der "Graf Spee".
Mit dem Projekt "Nordwerft" war eine Erweiterung geplant, daher wurde der "Nordhafen" weiter ausgebaut und die IV. –Einfahrt, auch als "Raeder-Schleuse" bekannt, folgte.
Wegen der großen strategischen Bedeutung der Werft- und Hafenanlagen von Wilhelmshaven war die Stadt natürlich für die Alliierten ein vorrangiges Ziel für Bomberangriffe. Bei über 100 Luftangriffen sind 2/3 der Bausubstanz der Stadt zerstört worden.
Mit dem Einrücken kanadischer und polnischer Verbände endete am 6. Mai 1945 der II. Weltkrieg für Wilhelmshaven.
Aus der Plankammer des OKM, die Typskizze des dritten deutschen Panzerschiffes - Typ "C".
Eine nicht unerhebliche Erhöhung des Gesamtdeplacements der "Graf Spee" ergab sich allerdings aus jenen schiffbaulichen Forderungen, die aus den bisherigen Manöver- und Einsatzerfahrungen der
beiden Schwesterschiffe resultierten: Reduzierung der von den Motoren ausgehenden Schwingungskräfte durch stabilere Fundamente, Verstärkung der Deckspanzerung und der Panzerquerschotts,
Ausweitung des Gürtelpanzers, Raumzuwachs für erhöhte Munitionsvorräte.
Kiellegung, Ausrüstung, Taufe
Am 01. Oktober 1932 war die Kiellegung des Panzerschiffes Typ "C" - Bau-Nummer 124 - auf der "Marinewerft Wilhelmshaven". Im Hintergrund die Helling I mit den Baugerüsten um das werdende Panzerschiff "C".
Typ C - das Panzerschiff "Admiral Graf Spee" war das jüngste, modernste und zugleich letzte Schiff einer Bauserie von drei der "Deutschland-Klasse", die unter den begrenzenden Bedingungen des Versailler Vertrags entworfen, gebaut und in Dienst gestellt worden waren. Der Bau der "Admiral Graf Spee" folgte im Prinzip den ursprünglichen Konstruktionsplänen der "Deutschland" und der "Admiral Scheer".
Die Änderungsmaßnahmen führten bei "Graf Spee" zu einer Vergrößerung der Typenverdrängung auf 12.340 to. im Vergleich zu den 10.600 to. der drei Jahre älteren "Deutschland“.
Diese nicht unerhebliche Gewichtszunahme konnte während des Baus zunächst verschleiert werden und wurde bis zur Indienststellung am 6. Januar 1936 durch das deutsch-britische Flottenabkommen von 1935 schließlich unerheblich.
Das Schiff hatte eine Länge von 186 m und eine Breite von 21,65 m. Sein maximaler Tiefgang betrug 7,34 m.
Die erstmalig angewandte stärkere Panzerung, bis zu 150 mm über die gesamte Länge, Breite und Sektionen des Schiffs, entsprach einer ø Panzerung von 60 mm und war ein Novum und geheim.
Das Schiff war ganz und gar eine Ausnahmeerscheinung und sorgte bei den Alliierten Mächten jetzt schon für Beklemmungen.
Wie bei ihren Schwesterschiffen bestand die Antriebsanlage der "Admiral Graf Spee" aus acht MAN-Dieselmotoren, die über vier Vulkankupplungen plus Zahnradgetrieben auf zwei Wellen wirkten. Zwei gegenläufig arbeitende, dreiflügelige Propeller mit einem Durchmesser von 4,40 m sorgten für den Vortrieb und ermöglichten dem Schiff eine maximale Geschwindigkeit von 28,5 Knoten.
Dieser Motorenantrieb im Kriegsschiffbau der "Deutschland-Klasse" war weltweit der modernste. Die acht 9-Zylinder-Dieselmotoren erbrachten eine Leistung von je 7.100 PS, zusammen 56.800 PS. Vier Hilfsmotoren mit je 900 PS trieben die Spülgebläse sowie die Pumpen für Schmieröl und Kühlmittel an. Acht Dieselgeneratoren erzeugten in vier E-Werken die elektrische Energie von 3.360 kW /220 Volt für das Schiff. Die installierte Gesamtleistung aller Motoren betrug somit 76.240 PS.
Die Antriebsanlage zeigte sich äußerst zuverlässig und weitgehend störunanfällig. Notwendige Reparaturen, wie sie durch den Dauerbetrieb mehrfach an den Fundamenten der Motoren erforderlich waren, konnten mit Bordmitteln durchgeführt werden, wobei sich die ausgezeichnete fachliche Qualifikation des Maschinenpersonals aus dem jeweiligen Zivilberuf und die solide technische Ausbildung bei Reichs- und Kriegsmarine sich bewährten. Das Personal war in der VII., VIII. und IX. Division organisiert.
Die Schwere Artillerie (S.A.) erhielt ihre Schusswerte von zwei 10,5 cm E-Mess-Basen in Drehhauben und zwei weitere Geräte befanden sich als Reserve in den beiden schweren Türmen.
Die Feuerleitung für die (S.A.) befand sich in dem gepanzerten Gefechtsstand auf der Vormarsplattform. Hier liefen alle Entfernung und Richtwerte - Messungen aus der Artillerieleitzentrale und von den optischen Entfernungsmessern einschließlich der Angaben nautischer Werte zusammen.
Die Werte für die Mittelartillerie (M.A.) lieferte eine 7-cm-E-Mess-Drehbasis auf dem Dach des vorderen Kommandostandes. Auch für die Schwere Flak gab es ein eigenstabilisierendes Gerät.
An der Drehhaube war seitlich jeweils ein zylindrischer, in der Längstachse drehbarer, Arm, der wiederum an seinen Enden, rechtwinklig, jeweils zwei kurze Rohre hatte.
In der Drehhaube saßen vier Mann - jeweils paarweise sich gegenüber. Einer war für die Entfernung - und ihm gegenüber einer für die Höhenmessung zuständig. Daneben saß der Beobachter und ihm gegenüber der für den Überlappungswinkel des Abbildes. Die Betrachtung erfolgte optisch mittels einem fernglasähnlichen Aufsatz auf den Armen und die Steuerung durch Fußtasten.
Diese Arme waren mit Spiegeln und Linsen bestückt. Das Prinzip der optischen Entfernungsmessung funktionierte in etwa so: drei feste und ein beweglicher Spiegel.
Über zwei Spiegel wurde ein Abbild des Zieles zum Auge des Beobachters gelenkt.
Ein weiteres Abbild des gleichen Zieles wurde über die beiden anderen Spiegel zum Beobachter ebenfalls gelenkt.
Dadurch erschienen im Auge des Beobachters zwei sich überlappende Abbilder des Zieles. Der Beobachter verstellt nun den Winkel des vierten Spiegels so lange, bis die beiden Abbilder übereinander zu liegen schienen.
Nun war es möglich, über diese gefundene Winkelstellung des vierten Spiegels und einer Triangulation, den Abstand zwischen dem gespiegelten und dem tatsächlichen Ziel zu berechnen.
Weitere nötige Messdaten, die sich aus den zusätlichen Winkelmessdaten ergaben, liefen alle über elektrische Leitungen in die Rechenstelle. Hier befanden sich der Vorhalte - und Parallaxe – Rechner, hinzu kamen die Werte aus eigenem Kurs, Fahrt, Windrichtung/Stärke und Luftdichte.
Am 30. Juni 1934 lief das Schiff vom Stapel. Die Taufrede hielt Adm. Raeder als Chef der Marineleitung. Als Taufpatin war Gräfin Huberta von Spee eingeladen, die Tochter des in der Seeschlacht bei den Islas Malvinas (Falkland Inseln) am 08. Dezember 1914 gefallenen Vizeadmiral Graf von Spee; sie taufte das Schiff auf den Namen: "Admiral Graf Spee"
Nach dreieinhalb Jahren Rohbau und Ausrüstung, wurde unter dem Kommando des KptzS Pazig, am 06. Januar 1936 das Schiff in Wilhelmshaven in Dienst gestellt. Erste Fahrten zur Erprobung und Ausbildung fanden danach bis Mai 1936 in der Nord - und Ostsee statt.
Der Ursprung des Wappens der "Graf Spee"
Das Stammwappen der Familie "von Spee" zeigt auf silbrigen Untergrund einen goldgekrönten roten Hahn. Oben auf dem Helm ist der gekrönte Hahn, wachsend mit ausgebreiteten Flügeln die jeweils mit einem Schild belegt sind. Die Decke, die über dem Helm liegt, ist zweifarbig - rot und silbern. Der rote Hahn im silbernen Felde, auch Speevogel genannt, ist ein sprechendes Wappenzeichen. Erst in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts tritt der bis heute bekannte Hahn im Wappen der Familie auf, die davor den Familiennamen "Spede" trug und nun, durch Goedeart Spede van Langenvelt, bereits "von Spee" genannt wird.
Aus diesem Wappen entstand das Familienwappen der "Grafen von Spee in der Aldenhof Linie". Hierbei handelt es sich um das schon vermehrte Wappen - das Stammwappen der "Familie Spee" und "Familie Troisdorf".
Das vermehrte Wappen zeigt auf silbrigen Untergrund einen schreitenden roten Hahn - "Familie von Spee" und auf goldenen Untergrund drei rote Rauten - "Familie Troisdorf".
Eine spätere Enkelin aus der "Familie Troisdorf" heiratete 1649 Friedrich Christian von Spee. Innerhalb dieser Familien schufen einzelne Mitglieder ihre eigenen Wappen. Und so kam das Wappen des "Admirals Graf von Spee", das dem zweiten erläuterten Wappen ähnelt, zustande.